ООО Завод Дорожных машин г. Рыбинск
ru / en / es / fr
Бесплатно по России:

Стандарты и поклонники

Дорога — это, безусловно, культурный код нации. На наших пространствах предпочтительнее совершенствовать проходимость внедорожников, а в более компактных странах — полировать автомагистрали. Мы сжились с воспетой И. Растеряевым образом русской дороги, не раз спасавшей от наступавшего врага непролазной распутицей: «Отходи, а я тебя прикрою грязью да водою». А в американском сознании хайвеи на качественных битумах как условие жизни весьма мобильной нации берут начало в культовом романе Д. Керуака «На дороге», воспитавшего битников.

evraziyaТем не менее, ветер с трасс, автобанов и магистралей дальних стран доносит до нас технологии и успешные практики дорожного строительства, а наш талантливый народ на лету схватывает инновации, адаптируя их к местным морозам. На рынок приходят и оригинальные разработки.
Это подтвердила четвертая международная выставка-форум «Дорога–2013», прошедшая в Крокус-Экспо» в преддверии профессионального праздника дорожников.

ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В «КРОКУС-ЭКСПО»

Живописная стихия выставки включала образцы дорожно-строительной техники, элементов интеллектуальных транспортных систем и дорожной инфраструктуры. Продукцию представили более двух сотен компаний, среди которых были гости из Австрии, Германии, Греции, Индии, Канады, Китая, Кореи, Нидерландов, США, Тайваня, Финляндии, Чехии, Швейцарии… Общая площадь экспозиции заняла около 14 тыс. кв. м.
В ходе деловой программы состоялась пресс-конференция первых лиц отрасли, а также профильные семинары, круглые столы, пленарные заседания и совещание Общественного совета при Росавтодоре. Участники выставки обсудили актуальные темы о ГЧП, ФКС, дорожных фондах, развитии сети весового контроля автотранспорта, возможностях управления дорожными проектами на принципах инженерного консалтинга с использованием международных методик и контрактов ФИДИК, перспективах разработки новых рецептур и совершенствования качества выпускаемых материалов, особое внимание было уделено геосинтетике. Эксперты высказались по основным проектам в сфере дорожного хозяйства, ведь задача подобных мероприятий-выявление проблемных точек развития отрасли.

Одним из итогов работы выставки стало создание рабочей группы, которая займется совершенствованием стандартов в дорожном строительстве — трехстороннее соглашение об этом заключили ФДА «Росавтодор», «Сибур» и ГК «Автодор».

МИССИЯ ДОРОЖНИКОВ И СТАНДАРТИЗАТОРОВ

День открытия выставки пришелся на Всемирный день стандартов, т. е. когда дорожники только готовились к празднику, стандартизаторы его уже отмечали. Что общего у дорожников и стандартизаторов? — скажете вы. Коммуникационная природа их профессий! Дороги обеспечивают связи между людьми, стандарты делают это в отношении производства. Стандарты — это концентрированное выражение мирового опыта промышленной деятельности, часто они выступают как инструмент модернизации, привнося новые решения и практики, как мы наблюдаем это в дорожной отрасли.Мощный импульс этим процессам был задан год назад, когда в рамках дорожной выставки проходило заседание профильного технического комитета Международной организации по стандартизации ИСО. И надо сказать, за год было сделано многое.

Если несколько лет назад по инициативе Росавтодора ежегодно принималось от двух до пяти ГОСТов, то в прошлом году нормативная база обогатилась уже 4 десятками документов.
В течение последних трех лет переработаны стандарты на методы испытания асфальтобетона, нормы проектирования дорожных одежд. Причиной такой активности, по словам руководителя ФДА, является не только желание «технологически подтянуть отечественные компании»: переход на стандарты, гармонизированные с международными нормами, необходим для привлечения иностранных инвесторов в инфраструктурные объекты, обмен опытом при реализации проектов пойдет нам на пользу.

Ну и поскольку общественное внимание к евразийскому торгово-экономическому интеграционному проекту было усилено недавней встречей в Минске глав государств — участников Таможенного союза, остановимся подробнее на планах дорожников по межгосударственной стандартизации. Основной закон, который с 15 февраля 2015 г. будет управлять дорожным строительством в аспекте техрегулирования, — это техрегламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». Для его исполнения ЕЭК утверждена Программа по разработке межгосударственных стандартов, в которой за Россией закреплено 92 позиции (Беларусь готовит 8 документов, а Казахстан — 11). С нашей стороны разработка ведется силами Минтранса (7 стандартов), ГК «Автодор» (13), Росавтодора (72).

НА ДОРОГЕ БИТУМ

Главной темой первого дня работы выставки стало качество асфальтобетона и актуализация фонда нормативных документов на битумы и полимерно-битумные вяжущие (ПБВ). Разработка документов на эти материалы велась при участии крупнейших дорожных и нефтеперерабатывающих компаний.

«В конце прошлого года было утверждено 12 предстандартовпо ПБВ. Сегодня «Сибур» и «Газпромнефть» поставляют эти материалы для производства асфальтобетона, пилотные проекты с его использованием уже запущены», — тему стандартизации на пресс-конференции открыл руководитель ФДА. Он также высказался о том, что Росавтодору удалось преодолеть предубеждение НПЗ в том, что битумы — лишь остаточные продукты переработки нефти, производство которых сопряжено с рисками. Скепсис нефтяников прошел с возрождением дорожных фондов, которые стали аргументом в пользу того, что отрасль будет стабильным потребителем этого материала.

Производство добавок к битумам Р. Старовойт назвал наиболее перспективным и динамично развивающимся рынком отрасли. Его особое одобрение вызвали молодые отечественные компании, работающие в этом сегменте.
Тема технического регулирования была продолжена на пленарном заседании, где прозвучала информация о первых итогах производства битумов по новымстандартам, что напрямую связано с повышением долговечности автодорог. На заседании были также рассмотрены перспективы развития рынка полимерно-битумных вяжущих, опыт их применения за рубежом, регулирование свойств дорожных вяжущих.

ДА ЗДРАВСТВУЕТ ПНСТ 1 — 2012!

Основные темы пленарного заседания, развитые затем в выступлениях спикеров, представляющих российский и зарубежный бизнес, были заданы в докладе заместителя главы Росавтодора И. Г. Астахова. Он рассказал о новациях в методах испытания вяжущих и повышенных требованиях к свойствам битумов, привнесенных предварительными стандартами. Эти документы принимаются сроком на три года, после чего решается вопрос об их статусе: отмене или переводе в фонд национальных стандартов.

Напомним, что параллельно с ГОСТом 22245 — 90 с 1 апреля действуют предстандарты, уже сточившие показатели по температуре размягчения и хрупкости битумов. Новыми документами введен метод определения вязкости битума на ротационномвизкозиметре, который позволяет определять оптимальные температурные режимы приготовления и уплотнения смеси. Другой важной новацией является испытание на старение битума в тонкой пленке. Этот метод, используемый как в ЕЭС, так и в США, создает более агрессивные условия старения битума. В числе прочих отличий предстандарта ПНСТ 1 — 2012 отГОСТ 22245 — 90 – 2 определение усилий в битуме при растяжении. Кроме того, классификация битумов была приведена в соответствие с европейскими нормами. В предстандарты были заложены и некоторые элементы технологий Суперпейв (SuperiorPerformingAsphaltPavementSystem). Полигоном для оценки эффективности новаций станет Северо-Западный регион. В числе пилотных проектов, где укладка велась с использованием материалов с улучшенными свойствами по ПНСТ 1 — 2012, — отрезок трассы на Кольцевой дороге вокруг Санкт-Петербурга. Пока единственным предприятием, поставляющим битумы по ПНСТ 1 — 2012 на объекты Северо-Западного региона, является Московский НПЗ. В июле с его площадок были проведены первые отгрузки битума по ПНСТ 1 — 2012.

СУПЕРПЕЙВ В РОССИЙСКОЙ РЕДАКЦИИ

Ожидается, что переход на новые нормы повысит качество и продлит межремонтные сроки. Ведь не секрет, что качество дорожных покрытий напрямую влияет на скорость транспортного потока и на безопасность движения, а именно по этому показателю оценивается состояние дорожной сети. Между тем большинство дорог работают в режиме перегрузки, интенсивность эксплуатации выше расчетной, что обусловлено превышением весовых параметров автотранспорта. Ведь 59% федеральных дорог запроектированы под нагрузку шесть тонн на ось.
Решением проблемных вопросов долговечности покрытия также может стать совершенствование методик проектирования составов асфальтобетонных смесей и дорожных одежд. Уже используются методы испытания асфальтобетона на колееобразование, сопротивляемость усталостным реформациям и износу шипованной резины. Игорь Астахов проанонсировал появление в ближайшее время методики, разработанной на основе Суперпейв. Разработчики этого документа рассчитывают получить более гибкую систему подбора основных компонентов асфальтобетона, которая позволит применять расширенную номенклатуру битумов и каменных материалов.
Суперпейв — это комплексная система проектирования составов смесей, учитывающая транспортные нагрузки, интенсивность и характер движения. С методологией Суперпейв, являющейся результатом пятилетнего труда в рамках федеральной программы США, можноознакомиться по уже переведенному по заказу Росавтодораизданию Национальной ассоциации Америки по асфальтобетону NAPA.

Система Суперпейв содержит три основных блока: это, прежде всего, классификация и требования к вяжущим, а также методы испытаний, затем требования к каменным материалам и методика проектирования смесей.
В марте 2013 г. в Росавтодоре был утвержден План внедрения аналога Суперпейв. О ходе реализации этого плана проинформировал представитель ведомства, начальник Управления научно-технических исследований и информационного обеспечения В. А. Попов.

Первым этапом программы является подготовка восьми предстандартов по методологии Суперпейв. Почему бы просто не сделать аутентичный перевод уже готовых документов, спросите вы. Обойтись заменой обложки в таких случаях невозможно из-за каскада содержащихся в американских стандартах отсылочных норм на другие государственные законодательные акты.

Кроме того, нам предстоит учесть опыт различных штатов Америки, ведь в Суперпейв нет единого пакета методик, а также соотнести методологию с практикой ЕС. Дело в том, что в Суперпейв используются не все методы испытаний, применяемые в ЕС, например, нет стойкости к воздействию шипованной резины и противогололедных реагентов. Кроме того, мы должны адаптировать зарубежные нормы к отечественной приборной базе и климатической специфике.В. А. Попов остановился также на текущей ситуации с подготовкой межгосударственных стандартов, устанавливающих как требования, так и методы испытания битумов. Безусловно, в них содержатся некоторые положения, идентичные заявленным в национальных предстандартах. Так, например, изменена классификация марок битумов (сужен интервал пенетрации), введены определения усилий при растяжении и температуры хрупкости после старения, расширен интервал пластичности, а также дополнены показатели, устанавливаемые исходя из региона применения битумов. Помимо этого, разрабатываются методы испытаний по Суперпейв: BBR (реометр с изгибающейся балкой), PAV (камера для старения под давлением), DSR (реометр динамического сдвига) и прочее

ЧТО ГОТОВЯТ ЗАКОНОДАТЕЛИ

С изменениями в законодательстве, призванными снять часть бюрократических барьеровпри строительстве дорог, присутствующих ознакомил председатель Комитета ГД по земельным отношениям и строительству А. Ю. Русских. Например, Федеральный закон № 247-ФЗ «О внесении изменений в статью 701 Земельного кодекса Российской Федерации и Градостроительный кодекс Российской Федерации» допускает резервирование земель не только для строительства, но и реконструкции автодорог. По нему предусматривается возможность разработки проектной документации по объектам транспортной инфраструктуры в границах не принадлежащего застройщику земельного участка, если их размещение предусмотрено документацией по планировке территории.

В эту сессию планируется принять законопроект, направленный на устранение коллизий, возникающих при изъятии земельных участков для государственных или муниципальных нужд, что в свою очередь упростит и строительство автомобильных дорог. Подобный закон уже принят для присоединенных к Москве территорий. Его планируется применять в общероссийском масштабе. Парламентарий выразил надежду, что до следующего года закон уже будет принят в третьем чтении.

Кроме того, 18 октября во втором чтении рассмотрен законопроект, уточняющий положения о прокладке и переносе инженерных коммуникаций в границах полос отвода и придорожных полос при строительстве, реконструкции или капитальном ремонте автомобильных дорог. Этот законопроект уточняет порядок выдачи владельцами инженерных коммуникаций технических условий на проектирование, строительство, реконструкцию или капитальный ремонт автомобильных дорог.

ЗЛО ПОРИСТЫХ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ

Первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» И. А. Урманов доложил участникам пленарного заседания о технической политике госкомпании, в основу которой заложена комплексность инновационного подхода. ГК выступила с внесением принципиальных изменений в конструирование дорожных одежд в основании и покрытии. Дан старт обязательному приме-нению полимерных битумных вяжущих в технологии дисперсного армирования асфальтобетона в слоях покрытия автодорог, что, по оценке докладчика, должно увеличить ремонтные сроки на 45 – 50% — с 4 до 6 лет.

Увеличению эксплуатационного ресурса дорожных конструкций будет способствовать разработка 11 корпоративных стандартов.

Напомним, что с 01.12.2011 действует СТО Автодор 2.1 — 2011на битумы нефтяные дорожные улучшенные (БНДУ). Введенные показатели качества битума потребовали от НПЗ изменения технологического процесса его производства, поскольку битум из побочного становится целевым кондиционным продуктом.

В соответствии с другим корпоративным стандартом СТО Автодор 2.6 — 2013 «Требования к нежестким дорожным одеждам» внедрены дополнительные требования к качеству работ и материалам. Этот корпоративный документ регламентирует материаловедческие инновации в отношении БНДУ, полимер-битумов, полимерно-дисперсного армирования асфальтобетонов, ЩПС, шлаков, а также решения в области 3D-технологий и приоритетное применение композитов.

В числе других утвержденных корпоративных стандартов ГК «Автодор» — СТО «Оценка остаточного ресурса нежестких дорожных конструкций», «Рекомендации по ликвидации колейностис цементобетонным покрытием», «Система контроля механизированных работ по содержанию автодорог с использованием ГЛОНАСС, «Элементы интеллектуальной транспортной системы» и «Зеленый стандарт».Спикер также отметил, что внедрение технологий моделирования состояния дорожных конструкций позволит определить физико-механические характеристики каждого элемента дорожной одежды, включая грунт, рабочий слой земляного полотна.

В ходе доклада было сделано замечание о необходимости ограничения области применения пористых асфальтобетонных смесей. Это положение получило детальное обоснование в выступлении Д. В. Пахоренко, главного технолога компании, являющейся пионером в продвижении передовых технологий — ЗАО «ВАД».
Применение пористого асфальтобетона в нижних слоях отрицательно влияет на долговечность всей конструкции дорожной одежды, подтвердил технолог. Между тем российские нормативные документы предлагают применять в нижних слоях пористый асфальтобетон. Опыт и лабораторные испытания ЗАО «ВАД» доказывают ошибочность такой рекомендации. Если верхний слой воспринимает большие сдвиговые деформации, то в нижних слоях достигается максимум растягивающего напряжения.

Самый нижний слой асфальтопокрытия должен иметь высокую устойчивость к циклическим растягивающим деформациям, которые характеризуются усталостной долговечностью.

Лабораторией ЗАО «ВАД» была проведена экспериментальная работа по сравнению усталостной долговечности крупнозернистого пористого и плотного асфальтобетона. Асфальтовые смеси были изготовлены с использованием одинаковых каменных материалов и битумов и полностью отвечали требованиям ГОСТ. При этом плотный асфальтобетон выдержал в три раза больше циклов нагружения, чем пористый. Более того, пористый асфальтобетон не удовлетворяет минимальным европейским требованиям по усталостной долговечности, по которым время жизни должно быть не менее 30 млн циклов.

Д. В. Пахоренко также отметил, что в абразивном износе покрытий главенствующую роль играет материал крупного заполнителя смеси, в частности, устойчивость камня к истиранию и максимальная крупность зерен. Выступающий предложил более узко регламентировать устойчивость камня к истиранию. При интенсивности движения свыше 7 тыс. автомобилей в сутки на одну полосу потеря по массе щебня в полочном барабане должна быть ограничена не 25%, а 12%. Это необходимо прописать в проектной конкурсной документации.В заключение представитель ЗАО «ВАД» выразил сожаление, что начавшийся процесс обновления нормативной базы не всегда предусматривает запуск механизмов широкого обсуждения готовящихся документов проектными, научными и подрядными организациями.

БИЗНЕС: И НАПОСЛЕДОК Я СКАЖУ

Со стороны бизнеса на заседании высказался также генеральный директор корпорации «AstecIndustries» А. Г.Мясников. Основной месседж его выступления касался популяризации деятельности своей компании, которая использует апробированные в Америке эргономичные решения увеличения срока службы асфальтобетонных покрытий. Особый акцент был сделан на теплых асфальтобетонных смесях любых типов, а также технологии тонкослойного покрытия, разработанной французскими коллегами.

Напомнив о поручении президента об удвоении объемов вводимых дорог, спикер дал рекомендации, как увеличить отремонтированные площади при снижении себестоимости строительства. По мысли главы «AstecIndustries», это возможно через повышение срока службы битума, увеличение адгезии между битумом и каменными материалами, устранение сегрегации асфальтобетонной смеси, увеличение ровности асфальтобетонного покрытия посредством совершенствования приемов укладки, повторном использовании материалов — в виде крошки. Все эти пункты лежат в основе зарубежных разработок, с технологическими процессами которых выступивший подробно ознакомил присутствующих.

О том, как на практике идет производство битумов вязких нефтяных дорожных в соответствии с предстандартом ПНСТ 1 — 2012 на примере Московского НПЗ, рассказал начальник управления битумных материалов «Газпромнефть» Д. В. Орлов.Напомним, что интеграция МНПЗ в группу «Газпромнефть» произошла в 2010 г. и сейчас идет масштабная модернизация этого завода. При этом решающую роль в обновлении производства битумов сыграла реконструкция битумной установки. Проект мероприятий этой части программы был разработан в ГУП «Институт нефтехимпереработки Республики Башкортостан» в Уфе. До ре-конструкции установки по производству битумов, большая и малая, работали по технологии «прямого окисления» гудрона до битума марки БНД 60/90 и его доокисления до других марок битумов.

Нельзя умолчать о планах Московского НПЗ на будущий год. На его площадке должно начаться производство полимерно-модифицированных битумов по технологии Styrelf и битумных эмульсий. Styrelf — это запатентованная технология модификации битума посредством химической сшивки SBS-полимера с использованием уникального реагента, созданная в 80-х годах в результате совместных разработок научно-исследовательского центра TOTAL и Французской Администрации дорожного строительства. Рецептуры линейки G-WayStyrelf разработаны на основе битума производства Московского НПЗ специально для российских условий.

Блок выступлений об опыте и технологиях дорожного строительства в ЕЭС и Америке был дополнен мнениями международных экспертов: Жан-Клода Роффе, Юргена Хученройтер, ВимаТигельса, Джона Анджело, по сообщениям которых можно было судить о перспективах российского рынка в освоении новых практик.

Статья «Стандартны и поклонники», Харисова С., журнал «Дороги Евразии» №5 ноябрь-декабрь 2013

Поделиться: